Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

Проекции «Прототипа 7» компании «Мицубиси» (1MF10)

Несмотря на весь мой энтузиазм, наш «Прототип 7» не смог показать хороших результатов, и его судьба завершилась трагически. Но я многому научился в процессе его проектирования и испытаний. Оглядываясь назад, я думаю, что мы приняли правильное решение, когда рискнули построить этот моноплан с нижним расположением крыла, и я очень благодарен за великодушное отношение высшему руководству моей компании. А также представителям Императорского флота, с которыми мы сотрудничали во время разработки, за их поддержку. Спроектировав этот самолёт, я смог понять будущую роль однодвигательного истребителя быстрее, чем кто-либо другой в Японии. Думаю, я также научился находить подход к подчинённым, чтобы раскрывать их лучшие качества. Или, возможно, мне стоит сказать, что я просто повзрослел.

Мои цели при создании «Прототипа 9»

Вскоре представилась возможность применить на практике то, чему мы научились при создании «Прототипа 7». В феврале 1934 года Флот заказал новый палубный истребитель, а также три других типа самолётов для участия в конкурсе по программе «Прототип 9». И снова компаниям «Мицубиси» и «Накадзима» предстояло конкурировать в создании палубного истребителя. На этот раз Управление морской авиации после консультаций со Генеральным штабом флота смягчил некоторые требования к проекту.

Одной из характеристик, обычно ожидаемых от морского истребителя, была способность приземляться на палубу авианосца. Однако для данного конкурса это требование было исключено, также были смягчены технические условия по дальности полёта. Самолёт должен был стать просто одноместным истребителем. Мне снова поручили работу главного конструктора этого проекта. На этот раз я чувствовал себя иначе, чем когда мы приступали к «Прототипу 7», поскольку теперь я прошёл весь процесс проектирования и мог лучше находить общий язык со своими сотрудниками. Кроме того, у нас было гораздо больше свободы в использовании собственной изобретательности для удовлетворения требований к лётно-техническим характеристикам самолёта.

Я немедленно собрал вместе ведущих сотрудников конструкторской группы, и мы обсудили состояние мировой авиации и положение Японии среди других стран. Я также изложил свои конкретные планы и идеи. Все сотрудники обменялись мнениями и, казалось, остались довольны – нашему смеху не было конца.

В те дни бипланы с полотняной обшивкой были основными боевыми машинами в палубной авиации. Однако для истребителей наземного базирования дело обстояло иначе, поскольку там один за другим внедрялись цельнометаллические типы. Примером может служить металлический моноплан с низким расположением крыла, созданный французской фирмой «Девуатин». * Увидев развитие этой тенденции, я организовал детальную проработку концепции «Прототипа 9» с самого начала. Базовая аэродинамическая схема была аналогична «Прототипу 7» – то есть это должен был быть низкоплан с неубирающимся шасси. В остальном же всё было другим.

Французский истребитель «Девуатин» D.500 (Dewoitine D.500), начало 1930-х годов.

На этот раз самолёт был цельнометаллическим, включая крыло, и было добавлено много передовых конструктивных решений, таких, например, как повсеместное использование заклёпок с потайной головкой на внешней поверхности. Заклёпки с потайной головкой после завершения клёпки не оставляют выступающих частей на поверхности, тогда как обычные заклёпки оставляют головку, повышая тем самым аэродинамическое сопротивление. Используя потайной крепёж, мы смогли значительно снизить сопротивление воздуха и увеличить скорость самолёта. За счёт использования металлической обшивки я смог уменьшить толщину крыла и более эффективно поддерживать правильную форму поверхности, чтобы ещё сильнее снизить аэродинамическое сопротивление.

Я сделал фюзеляж настолько узким и обтекаемым, насколько это было возможно. В качестве силовой установки мы использовали однорядный звездообразный (радиальный) двигатель, который отличался от стоявшего на «Прототипе 7». Он обеспечивал лучший обзор, поскольку пилот мог смотреть между цилиндрами во время захода на посадку. Это избавило от необходимости высоко приподнимать как кресло пилота, так пулемёты. Да и вообще новый самолёт выглядел более стильным.

Выбор двигателя настолько важен, что зачастую он и определяет судьбу самолёта. Двигатель, использовавшийся на «Прототипе 7», был разработан компанией «Мицубиси», но имел множество проблем, таких как утечки масла, и был слишком тяжёлым для своей мощности. С точки зрения мощности, веса и габаритов наиболее подходящей силовой установкой для нашего «Прототипа 9» являлся 550-сильный двигатель «Накадзима» «Котобуки» Тип 5, стоявший на «Прототипе 7» компании «Накадзима» и бывший значительно легче двигателя нашего «Прототипа 7». Мне было неловко перед моторостроительным подразделением «Мицубиси» за то, что я предпочёл использовать двигатель конкурента, но в «Мицубиси» хотели выиграть контракт для ВМС, и это укрепило мою решимость использовать «Котобуки» Тип 5. И компания и ВМС согласились с этим без колебаний.

После того как решение по двигателю было принято, один из членов команды подошёл ко мне и сказал: «Это значит, что для своего прототипа «Накадзима», вероятно, использует тот же двигатель, следовательно, проектирование планера становится ещё более важным». Я искренне согласился с ним и ещё острее осознал свою ответственность, что, в свою очередь, добавило азарта в это соперничество.

Самой важной задачей после выбора силовой установки было определение того, насколько мы сможем снизить вес планера. Поскольку Япония в то время только становилась индустриальной державой, мы отставали от Америки и ведущих европейских стран в гонке по разработке двигателей большой мощности. Короче говоря, задача японского авиаконструктора заключалась в том, чтобы компенсировать дефицит мощности за счёт снижения веса планера.

Первый вариант «Прототипа 9», ещё с крылом типа «обратная чайка», 1935 год.

Примерно в то же время в Америке на небольших однодвигательных самолётах начала набирать популярность схема с убирающимся шасси, и эта идея также нашла отклик среди конструкторов истребителей. Однако такой тип шасси увеличивал вес и усложнял производство, а также повышал стоимость из-за дополнительного механизма уборки и выпуска. А ВМС требовали, чтобы истребитель был очень манёвренным. Поскольку именно это послужило причиной выбора лёгкого двигателя, я не мог оправдать дополнительный вес убирающегося шасси. Вместо этого я использовал тонкие стойки неубирающегося шасси с обтекателями аэродинамической формы. *

Я рассчитывал получить примерно такое же снижение сопротивления, какое было бы достигнуто при убирающемся шасси, поскольку использовал заклёпки с потайной головкой по всему планеру. В конечном счёте, причина отказа от убирающегося шасси была не просто попыткой скрыть недостаток использования маломощного двигателя, а сознательным решением с упором на весовой контроль.

Работа продвигалась хорошим темпом, и с этим необычным истребителем всё шло довольно гладко. Каждый день я был очень занят, каждый вечер возвращался домой поздно, но не