К-19. Рождающая мифы - Владимир Ильич Бондарчук
Прочитав откровения старшего помощника, невольно подумалось, что может, правда, что старпом так неудачно упал с койки, раз забыл, что во втором отсеке, где расположены батарейные автоматы, нет матросских коек. При ходе лодки под турбинами, когда электрическая сеть запитана от генераторов ГПМ-21, батарейные автоматы поддерживают электрическую связь с аккумуляторной батареей, так называемый «режим работы в буфер». Аккумуляторная батарея является аварийным источником электроэнергии и всегда находится в готовности «подхватить» потерю питания основной силовой сети при аварийном отключении генераторов. Отключения батарейного автомата не окажет негативного влияния на работу рулей. Система управления рулями имеет свой вид электропитания.
Очень распространенная на флоте ситуация — обесточивание станции управления рулями. Сами рули управляются, но рулевой не наблюдает, в каком положении они находятся. В принципе ситуация весьма контролируемая при достаточной отработке центрального поста. В данной же ситуации, несмотря на утверждение В.Н. Макарова о «четких и быстрых действиях командира Затеева Н.В.», именно центральный пост создал угрожающее положение.
В центральном посту, рядом с нижним рубочным люком, расположены телеграфы: машинный — для задачи режима работы турбинам — и моторный — для управления гребными электродвигателями. Репитеры машинных телеграфов расположены побортно в турбинном отсеке, электротехническом и на пульте ГЭУ, моторных — в отсеке электротехническом и на пульте ГЭУ.
Про старпома, упавшего с койки, конечно, матросская выдумка. А то, что в 1-м отсеке даже при таком аварийном дифференте продолжали смотреть кинофильм, руками удерживая киноустановку, чтобы не завалилась — правда. И то, что в центральном посту царило оцепенение — тоже угрюмая правда. Три раза кто-то, то ли помощник, то ли вахтенный офицер или старпом при ходе под турбинами задавал моторным телеграфом «Полный вперед» гребному электродвигателю. И никому из офицеров в голову не стукнуло, почему же матрос не выполняет команду, а репетует на «Стоп»? Время же идет. Дифферент увеличивается, уже трудно на ногах устоять, а центральный пост все перекликается моторным телеграфом с 8-м отсеком. Когда, наконец-то, кого-то осенило, что скоро будет дно, тогда вспомнили, что идут под турбинами и кинулись к машинному телеграфу. Кто-то вцепился в ручку телеграфа и при освобождении защелки попал на «Полный вперед!». Хорошо, что в турбинном отсеке поняли, что полный вперед уже будет излишеством в этом скоростном спуске и, проявив недисциплинированность, самостоятельно дали «Реверс» турбинам.
На лодках 1-ro поколения, к которому принадлежала К-19, при даче заднего хода есть одна особенность, которая является большим недостатком этих лодок. Дело в том, что при работе турбины на задний ход отключается навешенный генератор и вся электрическая нагрузка переключается на аккумуляторную батарею. Реверс турбинам — это аварийный режим, он весьма кратковременный и используется для одержания лодки при аварийных ситуациях: в надводном положении для предупреждения столкновения, в подводном — при заклинивание рулей на погружение для отвода дифферента на нос, созданного заклинкой рулей на погружение. При отходе дифферента необходимо перевести турбины на «Стоп», иначе при работе турбин «Назад» создается дифферент на корму. Но центральный пост и в этой ситуации не смог разобраться и своевременно дать команду «Стоп». А при дифферентах на корму срывает конденсатные насосы, что, в конечном счете, приводит к срабатыванию аварийной защиты реакторов. В этом случае одно спасение — аварийное всплытие. Что и выполнил командир лодки Затеев после попыток центрального поста выполнить «мертвую петлю».
Вполне вероятно, что после этого случая был введен определенный ритуал дачи реверса турбинам. Команда «Реверс» турбинам задавалась машинным телеграфом и дублировалась голосом на пульт ГЭУ. А операторы пульта в две глотки орали в турбинный отсек: «Обеим турбинам «Реверс». И тут уж маневристы старались показать, на что они способны. Отработка «реверса» была их любимой тренировкой. Между ними шло соревнование на скорость его выполнения. Нужно было одновременно закрывать ходовой клапан переднего хода и открывать клапан травления, переключить подачу пара на турбину заднего хода и, открывая клапан, развить обороты заднего хода. При хорошей отработке маневриста на это уходило 20 секунд. Маневристы старательно тренировались. Ведь реверс дается в аварийной ситуации и является последней надеждой на спасение. А своевременное выполнение реверса маневристам обходилось в 10 суток отпуска с выездом на родину.
Небезынтересно отметить, что произошел этот случай в ночь с 11 на 12 апреля 1961 года. Лодка после аварийного всплытия находилась в надводном положении, пополняла запас воздуха высокого давления. В 11 часов опять пришлось давать реверс — прямо по курсу в кабельтове от К-19 появился перископ американской атомной лодки. Столкновения удалось избежать, используя режим «Реверс турбинам». А после обеда радисты приняли сообщение, что в космос полетел гражданин СССР — Юрий Гагарин.
Авария левого реактора
На фоне ядерной аварии реактора правого борта, в результате которой переоблучился весь экипаж лодки, а восемь подводников получили смертельные дозы и умерли, авария реактора левого борта выглядит этаким досадным эпизодом в воспоминаниях тех членов экипажа, которые о ней смогли вспомнить. Смертей она не принесла, а многомиллионные убытки, с ней связанные, никого не шокируют. Но главный вопрос был не столько в многомиллионных убытках, сколько в отсутствии технических средств для ее ликвидации. На флоте, при отсутствии технических средств, всегда использовалась рабочая сила. А самая дешевая, безропотная, самая управляемая и практически в неограниченных количествах рабочая сила на флоте — это матросы. Так что при многомиллионном ущербе экономия все-таки была.
Контр-адмирал Мормуль, бывший начальник технического управления СФ, посвятил этой аварии всего лишь одну строчку в своих «Подводных катастрофах». А ведь от него, как от бывшего КИПовца с К-3, можно было бы надеяться услышать более внятное. Но Николай Григорьевич не утруждал себя анализами аварий, о которых он упоминает. Неужели бывшему начальнику ТУ СФ нечего сказать об этих авариях на понятном техническом языке?
Из членов экипажа об этой аварии наиболее полно в своих воспоминаниях рассказал тогдашний помощник командира К-19 Енин В.Н. Но весь его рассказ свелся к тому, чтобы оправдать экипаж, переложив вину за нее на заводских специалистов. Вот что он рассказывает про аварию ядерного реактора, которую называет посадкой КР на упоры: «После очередного ежедневного проворачивания механизмов командир БЧ-5 капитан 3 ранга Панов доложил: КР (компенсирующую решетку) активной зоны заклинило в нижнем положении. Но датчики положения КР показывали ее нормальное положение, а управленцы действовали согласно технической инструкции. Чуть позже появились заводские специалисты и зафиксировали в журнале, что по вине флотских специалистов допущена авария в активной зоне реактора. Об этом немедленно было доложено в Москву.
Мы были уверены в своей правоте, хоть и не могли ничего доказать. Флотская комиссия добросовестно
