Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси
Самолёт падал «крестом»
В ту ночь мы выехали из Нагои втроём: Наокадзу Юи и Хироцугу Хираяма, которые отвечали за производство, и я, отвечавший за проектирование. Рано утром следующего дня мы прибыли в Научно-технический институт морской авиации, чтобы заслушать отчёт о катастрофе и принять участие в заседании следственной комиссии.
Согласно отчёту, обстоятельства катастрофы выглядели следующим образом: днём 16 апреля капитан-лейтенант Ясуси Никаидо, командир истребительной эскадрильи авианосца «Кага», отрабатывал петли и пикирование над военно-морским аэродромом в Кисарадзу, префектура Тиба. Он пилотировал «Рэйсэн» «Модель 21», на котором стояли триммеры, снижавшие усилия на ручке управления элеронами. Выполняя эффектную крутую петлю, он заметил гораздо более сильные гофры на обшивке левого крыла, чем когда-либо прежде. Затем он зашёл на плавную петлю и почти не заметил гофров. После этого он выполнил плотную петлю и снова заметил глубокие гофры на обшивке левого крыла. На мгновение им овладела тревога, но он продолжил плановую лётную подготовку. Наконец, он начал пикирование с высоты 3500 метров под углом около 50°. Когда самолёт достиг высоты 2000 метров на скорости 590 км/ч, гофрирование обшивки левого крыла снова стало очевидным. При достижении скорости около 600 км/ч, когда пилот выводил самолёт из пикирования плавным поднятием носа, без какого-либо предупреждения сильный толчок сотряс планер.
Из-за этого у пилота потемнело в глазах, и он потерял сознание. Придя в себя, капитан-лейтенант Никаидо обнаружил, что самолёт летит горизонтально. К своему удивлению, он обнаружил, что оба элерона, а также части верхней обшивки обеих плоскостей оторвались. Трубка Пито, которая измеряла скорость полёта и находилась в передней кромке крыла возле его левой законцовки, также погнулась, а указатель скорости застыл на отметке около 300 км/ч. Используя оставшиеся органы управления, лейтенант Никаидо привёл повреждённый самолёт обратно на аэродром Кисарадзу. О происшествии сразу же сообщили в Научно-технический институт и авиакорпус в Йокосуке.
Плоскость A6M2b (Модель 21) раннего выпуска, с балансировочным триммером на элероне.
Капитан-лейтенант Симокава, должно быть, испытал прилив ответственности, когда услышал эту новость. В то время в ангаре авиакорпуса в Йокосуке находились два «Рэйсэна». Один из них имел триммеры элеронов, аналогичные тем, что стояли на самолёте лейтенанта Никаидо, и этот истребитель как раз вернули с авианосца «Кага» из-за гофров на обшивке крыла. Авиакорпус в Йокосуке провёл расследование проблемы с этим самолётом, но не смог найти причину аварии. Капитан-лейтенант Симокава, вероятно, подумал, что самый быстрый способ решить проблему – провести лётные испытания другого самолёта точно так же, как лейтенант Никаидо пилотировал свой «Рэйсэн».
На следующий день, утром 17 апреля, сначала выполняя полёт на «Рэйсэне» без триммеров элеронов, капитан-лейтенант Симокава так же спикировал с высоты 3800 метров под углом около 50° и начал выводить самолёт, когда тот достиг скорости около 640 км/ч, затем перешёл в горизонтальный полёт на высоте 1200 метров. Он внимательно смотрел на обшивку крыла, но заметил лишь небольшие морщины. Капитан-лейтенант пилотировал «Рэйсэн» в состязании по оценке лётно-технических характеристик между истребителями флота и армии в январе того же года и не сомневался в прочности конструкции «Рэйсэна» – ранее он уже достигал на нём скорости около 680 км/ч. Затем Симокава поднялся в воздух на другом «Рэйсэне» – том, что с триммерами-балансирами элеронов, который построили примерно в то же время, что и самолёт лейтенанта Никаидо. За его взлётом с земли наблюдало множество людей. Первым испытанием было пикирование с высоты около 4000 метров под углом около 50°, с плавным выводом из пикирования на высоте около 2000 метров и переходом в горизонтальный полёт на высоте около 1500 метров. Этот элемент завершился благополучно, и наблюдатели на земле вздохнули с облегчением.
Перед полётом начальник капитан-лейтенанта Симокава, капитан 3-го ранга Ёситоми, проинструктировал его: «Если заметишь какие-либо морщины – немедленно прекращай испытания». Симокава не принадлежал к числу людей, способных забыть подобный приказ.
Во время второго испытания он снова спикировал с высоты теперь около 4000 метров под углом около 60°. Когда самолёт, казалось, начал выходить из пикирования на высоте около 1500 метров, от левого крыла отлетел крупный белый обломок, похожий на лист бумаги, а за ним – какой-то чёрный предмет. Затем самолёт в пикировании довернул нос влево, дважды перевернулся через крыло и рухнул в море. Капитан-лейтенант Симокава не выбросился с парашютом, а ушёл на дно вместе с самолётом.
По словам наблюдателей, хвостовая часть отвалилась ещё в воздухе, и падающий самолёт напоминал крест. На этот раз при падении планер остался относительно целым, что отличалось от разрушения в воздухе, произошедшего годом ранее. Элероны и горизонтальное оперение, должно быть, оторвались ещё в небе, и мы не смогли их найти. Вполне возможно, что после отрыва оба элерона ударили по стабилизаторам и оторвали их от фюзеляжа. Планер, двигатель и воздушный винт единой массой на огромной скорости врезались в воду и полностью разрушились от удара. В частности, фюзеляж сильно скрутило и деформировало. Часть главного лонжерона, проходившего через фюзеляж, и внешняя обшивка крыла вместе с элементами более мелких секций спеклись в единый ком. Левая законцовка крыла оторвалась, хотя и пострадала меньше всего. Нам сообщили, что из-за состояния обломков трудно найти хоть какую-то зацепку относительно последовательности разрушения конструкции.
Что было не так с триммерами?
После знакомства с обстоятельствами катастрофы мы перешли к дискуссии. В центре внимания оказался тот факт, что аналогичные аварии произошли на двух разных самолётах, оснащённых триммерами элеронов. Поскольку триммеры изначально установили по предложению специалистов ВМС, расследование внутри Института, по всей видимости, уже значительно продвинулось вперёд, так как специалисты ведомства, вероятно, чувствовали свою ответственность. Как отмечалось ранее, триммеры представляли собой небольшие рулевые поверхности, закреплённые на задней кромке элеронов, и предназначались для облегчения управления элеронами за счёт использования дополнительных аэродинамических нагрузок.
Однако, согласно замечаниям представителей ВМС, хотя триммеры могли должным образом снижать усилия на ручке управления до определённой скорости, они также могли вызывать появление мощной силы, которая толкала вверх заднюю кромку элерона без какого-либо воздействия со стороны пилота. Вполне возможно, что возникающая таким образом чрезмерная сила могла разрушить систему управления. Или же на крыло и элерон действовала перегрузка из-за больших углов отклонения элеронов, достижимых на высокой скорости при установленных триммерах?
