К-19. Рождающая мифы - Владимир Ильич Бондарчук

в одном реакторе несколько, дружно двинулись вверх. Боковым зрением уловил, что световой сигнал показал верхнее положение КР. Вернуть решетки вниз при помощи ключа управления решетками не удалось. Произошел неконтролируемый пуск реактора со всеми признаками — ростом температуры и давления. Так как приборы теплоконтроля были отключены, то неизвестно, при каком давлении лопнул компенсатор главного циркуляционного насоса, сработав как предохранительный клапан. Собралась межведомственная комиссия и стала решать, что делать с установкой. Предложения были простые и кардинальные — заменить часть оборудования новым. Председатель комиссии Мормуль, понимая, что это нереально и за задержку лодки по головке не погладят, предложил более простое решение — заварить трещину на компенсаторе, провести «холодные» и «горячие» испытания и допустить к эксплуатации. Что и было сделано. Вот и вся ревизия. Лодка с заваренным компенсатором плавала до конца своей жизни. Реактор спасло то, что насосы первого контура еще не были в строю, а то бы обязательно захотелось охладить его, что привело бы к выводу его из строя.

Такое же решение, которое принял Мормуль на К-162, было принято и на К-19 в 1960 году. Заменили сильфон, провели гидравлические испытания 1-го контура, ввелись. Замечаний по работе установки не было. Что касается разрыва импульсной трубки в 1961 году, то сам характер ее повреждения не свойствен воздействию высокого давления. Высокое давление раскрывает трубу вдоль, а не переламывает поперек. А вот отсутствие контроля состояния неработающего реактора при действующей установке другого борта флотом не было оценено и принято во внимание. За что и поплатились.

Прошло восемь лет после опрессовки реактора на К-19, и опять на том же заводе у той же стенки был опрессован 1-й контур. На этот раз жертвой стал ракетоносец стратегического назначения проекта 667А, К-140. Пока на одном борту занимались проверкой СУЗ, на другом реакторе, который стоял с отключенными приборами контроля, компенсирующие решетки поднялись до верхних концевых выключателей. То, что реактор вышел на мощность, спецтрюмный реакторного отсека определил собственной кожей — ему стало жарко в отсеке. А управленцев бросило в холодный пот, когда они включили приборы и увидели то, что те показывают. И тут они совершили ту же ошибку, что и механики на К-19 4 июля 1961 года — дали холодную воду в разогретый реактор. По приближенным расчетам мощность реактора составила около 2000 %, а давление порядка 1000 кгс/см2. К чести реакторостроителей, первый контур выдержал такое давление. В очередной раз те же грабли с треском ударили по флотским лбам. Хорошо хоть, что покойников в тот раз не было. Аварийный реактор вместе с активной зоной был выгружен с лодки и затоплен в Карском море. После этой аварии наконец-то поступило строжайшее указание, чтобы при любых работах с энергетической установкой были включены приборы контроля на обоих бортах. И ввели дежурство на пульте ГЭУ при стоянке в базе. Вот какой ценой даются порой пара строчек в эксплуатационной инструкции.

Аварийное всплытие

Первые выходы в море только что построенной лодки таят в себе много неожиданностей. А первые погружения в известной степени связаны с риском.

Набравшись опыта и изучив особенности лодки при погружениях-всплытиях, экипаж производит глубоководное погружение. Такие испытания проходит каждая лодка. Головная лодка проекта испытывается погружением на предельную глубину. Предельная глубина — это такая глубина, при погружении на которую конструкторы гарантируют целостность прочного корпуса. Нечего и говорить, какое это ответственное мероприятие для экипажа.

Не избежала такой участи и К-19. О том, как происходило глубоководное погружение К-19, вспоминает бывший помощник командира лодки В.Н. Енин: «И снова в море, которое не прощает ошибок. Так, после размещения твердого балласта, только в море заметили отклонение крена на правый борт на четверть градуса, а это далеко не пустяк. Ведь предстоял выход в море для испытаний подводной лодки на предельной глубине погружения. Даже с таким незначительным дефектом выходить в море опасно. Но время поджимало: наш американский «соперник» «Джордж Вашингтон» был уже в строю. Поэтому решили закончить все испытания в море, а потом в спокойной обстановке у заводской стенки устранить все недоработки».

Конечно, статический крен корабля нервирует командира БЧ-5, а при стоянке в базе еще и дежурного по живучести. Вспоминаю случай из своего дежурства по подводной лодке. Ночью с проверкой на лодку прибыл дежурный по живучести. Видимо, недавно был допущен к несению такой службы, поэтому весьма дотошно проверял состояние лодки. И обнаружил крен на правый борт в полградуса. Сделал замечание. Только он отвернулся, как мой помощник по дежурству мичман Аверьянов стукнул сбоку по кренометру и невинно доложил: «Ваше замечание устранено — крен ноль градусов». Стрелка стала на «ноль». Обнаружить в море статический крен в четверть градуса — это большое искусство. Но если так легко его обнаружили, то устранить его не стоило большого труда. Даже обязаны были это сделать.

Перед каждым погружением при выходе в море производится ритуальное мероприятие — дифферентовка подводной лодки. При помощи распределения грузов и вспомогательного балласта добиваются, чтобы подводная лодка находилась на ровном киле — дифферент и крен должны быть равны «0» Так что устранить крен в четверть градуса — это, как говорится, что два мешка картошки перебросить на противоположный борт. Или пару ведер воды перегнать из одной цистерны в другую. Это на тот случай, когда уже вышли в море. А потом в доке перераспределением твердого балласта устранить крен окончательно.

Но послушаем Енина, чтобы знать, какую же злую шутку в море сыграли эти «четверть градуса» на правый борт. «…Погрузились на предельную глубину. Командир лодки через вахтенного офицера дал команду: «Осмотреться в отсеках». Снизили ход до самого малого и приступили к плановому осмотру корпуса и механизмов. В это время в реакторном отсеке научный сотрудник снимал какие-то параметры с приборов. В обычной обстановке этот отсек необитаем: контроль и управление устройствами и механизмами производится дистанционно с пульта управления. И вот от представителя науки поступил доклад: «Реакторный отсек затапливает!» Командир корабля запросил: «Шестой, доложите спокойно обстановку». Но научного деятеля в отсеке уже не было. Обстановка становилась критической. Поступление забортной воды на предельной глубине… наверное, понять это могут только подводники и аквалангисты…»

Не знаю, как аквалангисты, но подводники не могут понять, для кого давалась команда «Осмотреться в отсеках», кто должен был осматривать реакторный отсек? Да, действительно, по «Боевой готовности № 2» личный состав спецтрюмных машинистов в отсеке не находится. Вахтенный спецтрюмный находится в пятом отсеке — отсеке вспомогательных механизмов, в кормовой части которого оборудован боевой пост по обслуживанию механизмов и устройств