Роджер ди Лаурия. "Адмирал адмиралов" - Чарльз Д. Стэнтон

в Средиземноморье часто колеблется около 35° по Цельсию (95° по Фаренгейту), работа гребца на средневековой галере была непрекращающейся пыткой. Плохая вентиляция под палубой и спёртый воздух, пропитанный запахом пота и мочи, создавали зловонную и клаустрофобную среду, которая, возможно, была даже более мучительной для гребцов, чем удушающая жара и изнурительное напряжение. Кроме того, из-за того, что погодные условия не позволяли разворачивать паруса, судно полностью зависело от человеческой мускульной силы в течение длительных периодов времени — возможно, до восьми часов в день. Поэтому обезвоживание представляло собой серьёзную и постоянную угрозу для работоспособности экипажа. Морские испытания копии афинской триремы Olympias, построенной в 1987 году греческими реконструкторами, показали, что каждому гребцу для жизнеобеспечения требовался постоянный запас воды: не менее одного литра в час. Это означало, что необходимый запас воды для стандартного экипажа дромона X века составлял как минимум одну метрическую тонну в день[522]. Таким образом, пресная питьевая вода была топливом, на котором работал средневековый галерный флот. Она определяла выносливость гребцов, дальность плавания и скорость передвижения судна; и это должно было учитываться в стратегии каждого адмирала.

Потребности в пище были ещё одним ограничивающим фактором в операциях галерного флота. Современные исследования показали, что длительные высокоинтенсивные занятия, такие как гребля, требуют суточного потребления от 4.000 до 5.000 пищевых килокалорий[523]. Венецианский государственный деятель начала XIV века Марино Санудо Торселло в своей книге Liber Secretorum Fidelium Crucis (Книга тайн верных Креста — план возвращения Святой Земли посредством крестового похода) подсчитал, что каждому члену экипажа, для нормального функционирования, потребуется около 715 граммов сухарей, 40 граммов сыра, 50 граммов солонины и 100 граммов бобов в день. Почти 70% необходимых калорий составляли сухари, которые венецианцы называли panis biscotti (дважды запечённый хлеб)[524]. Эти оценки подтверждают как анжуйские, так и арагонские архивы. Каждый из флотов стремился обеспечить своих моряков и морских пехотинцев не менее чем 4.000 калорий в день на человека. Анжуйцы выдавали каждому члену экипажа более 20 кг сухарей в месяц (около 733 граммов в день); аналогично, их арагонские коллеги выделяли на каждого человека около 800–900 граммов в день. Рационы сухарей считались настолько важными для операций флота, что при каждом арсенале был, подчинявшийся непосредственно канцелярии адмирала, штатный magister biscotti или maestro galletero (мастер сухарей), ответственный за обеспечение достаточных запасов этого продукта. Твёрдые и полностью обезвоженные сухари были съедобными только в сочетании с большим количеством какого-либо напитка, например, разбавленного вина. Здесь два флота существенно различались в своей практике снабжения: в то время как арагонцы выделяли каждому члену экипажа от 0,3 до 0,4 литра вина в день, дневная норма анжуйского флота составляла целых 2,5 литра на человека[525]. Джон Прайор предполагает, что эта значительная разница в винных пайках может помочь объяснить ужасающе разные военные показатели экипажей анжуйских и арагонских кораблей[526].

Необходимость снабжения экипажей огромным количеством воды и продовольствия представляла собой серьёзную проблему их хранения в длинных узких и судах, и без того переполненных людьми и снаряжением. Джон Прайор подсчитал, что средний дромон мог перевозить не более 4,5–5 метрических тонн воды, что обеспечивало ему около четырёх дней автономного плавания при дальности хода около 330 км (205 миль)[527]. В результате флоты были вынуждены почти ежедневно заходить в порт для пополнения запасов. Более того, пополнение запасов в пути представляло собой значительные трудности. Источников воды и продовольствия было крайне мало, и они находились далеко друг от друга. Особенно трудно было добыть пресную воду. Экипажи галер обычно должны были набирать её из колодцев или рек ведрами, а затем переливать в бочки для транспортировки на корабль на телегах — трудоёмкий и длительный процесс, а на вражеской территории представлявший собой настоящую боевую операцию, поскольку источники воды часто охранялись укреплениями[528].

В сочетании с сильной зависимостью от прибрежной навигации, необходимость постоянного пополнения запасов, укрытия от штормов и частых передышек от изнурительной гребли делала быстрый доступ к дружественным (или, по крайней мере, нейтральным) берегам крайне важным. Вот почему Джон Прайор утверждает:

Контроль над сушей означал контроль над морем, поскольку контроль над сушей подразумевал как контроль над убежищами, в которых все галерные флоты должны были отстаиваться в ненастную погоду, так и контроль над источниками воды, без которой ни один военно-морской флот не мог действовать более нескольких дней[529].

Это также делало выбор маршрута решающим фактором для флотоводцев, которые часто были вынуждены, для достижения своих целей, выбирать окольный путь из-за контролируемых противником береговых линий. Таким образом, в ходе длительного плавания галерный флот обычно продвигался мучительно медленно. Большинство морских историков оценивали среднюю скорость не более чем в 3 узла в час. Эксперт по классическому судоходству, Лионель Кассон, на основе изучения десятков плаваний пришёл к выводу, что "при неблагоприятном или очень слабом ветре флот мог двигаться со скоростью не более 1–1,5 узлов"[530].

Со временем, инновации в кораблестроении постепенно расширяли эти ограничения по дальности хода, скорости и выносливости. К началу XII века нормандцы Южной Италии и мореплаватели великих морских городов-государств Северной Италии (Генуя, Пиза и Венеция) разработали более быструю и маневренную замену дромону. Названная просто галея, она быстро стала образцом для военных кораблей средневекового Средиземноморья (Илл. 7). Будучи более чем на 9 метров (26 футов) длиннее стандартного дромона и немного шире, галея могла вместить всех гребцов на главной палубе, что позволяло использовать более эффективную систему гребли alle sensile (в один ряд). Вместо того чтобы гребцы работали сидя в тесном пространстве на двух уровнях (один над другим), гребцы на галее сидели бок о бок, по два на каждой скамье (гребной банке) — по левому и правому борту — на одной палубе с бóльшим расстоянием между отверстиями для весел, составляющим не менее 1,2 метра (около 4 футов), в отличие от менее чем метра на дромоне. Теоретически, за один гребок, это позволяло развивать бóльшую мощность, что приводило к бóльшей скорости судна. Кроме того, дополнительное пространство для гребли и свежий воздух значительно увеличили выносливость гребцов. Дальность хода также возросла, поскольку размещение всех гребцов на верхней палубе позволило вместо нижней палубы создать трюм для дополнительных запасов воды. К тому же это позволило кораблестроителям создать более обтекаемые обводы корпусов, обеспечивших бóльшую скорость кораблей. Бирема галея вскоре сделала дромон устаревшим[531].

Илл. 7. Изображение галеи конца XII века, основного судна сицилийского галерного флота, содержащееся в бернской рукописи (Codex 120 II, fol. 119r) "Liber ad honorem Augusti sive rebus Siculis" Петра из Эболи.

Галея, после незначительных модификаций и усовершенствований, стала главным военным кораблём Средиземноморья конца XIII века и, таким образом, основным боевым кораблём