Антонина Пирожкова - Я пытаюсь восстановить черты. О Бабеле – и не только о нем

Ознакомительная версия. Доступно 27 страниц из 174

Архитектором вестибюля был Ю. Зенкевич, и у него были очень плохие отношения с конструктором. Оба в свою очередь не ладили с начальником строительства вестибюля.

Я не была знакома с архитектором Зенкевичем, но по слухам знала, что у него тяжелый характер. Когда мне передали эту работу, в субботу вдруг открывается дверь, входит Зенкевич, подходит к моему столу и стоя произносит такую речь: «Я должен был познакомиться с Вами в понедельник, но так как понедельник тяжелый день и чтобы не могли сказать, что именно поэтому у нас с Вами что-то не складывается, я решил познакомиться с Вами в субботу. А в понедельник я приду с Вами поговорить о делах». Раскланялся и ушел.

В понедельник Зенкевич заявил, что он внук Лобачевского, но у него просто нет времени сейчас рассчитать размеры абсиды у примыкания эскалаторного тоннеля к стене вестибюля. Я поняла, что он не знает, как ее рассчитать, и спокойно сказала, что для меня это сущие пустяки, а он пусть занимается более ответственными узлами проекта. Он был весьма уязвимый человек, но и очень занятный, мне с ним было интересно работать.

Я составила график выпуска чертежей; копия его лежала на столе секретаря МК Попова, который лично следил за ходом строительства вестибюля и знал мою фамилию. Поэтому при награждении метростроевцев к 800-летию Москвы я получила орден «Знак почета», к чему отнеслась совершенно равнодушно.

В Метропроекте был издан приказ, в котором говорились, что старший инженер Пирожкова А. Н. организовала работу так, что «все основные конструктивные чертежи были выданы строительству № 32 в течение полутора-двух месяцев, что дало возможность развернуть работы по сооружению вестибюля по всему фронту». Приказ, не слишком грамотно составленный, подписал начальник Метропроекта Я. Е. Гитман. <…>

Помимо тех архитекторов, с которыми мне пришлось работать, я была знакома со многими другими. Проходящие по конкурсу проекты архитектурного оформления станций должны были иметь отзывы конструктора. Такие отзывы мне приходилось часто писать и потом их зачитывать при рассмотрении архитектурных проектов, на которых присутствовали и высшие партийные власти Москвы. Как правило, их вкусы были примитивными, грубыми, однако с ними приходилось считаться.

Мне очень нравилось удивительно изящное оформление станций, предложенное архитектором Георгием Павловичем Гольцем, но его проекты так никогда и не получили одобрения партийных властей.

А когда пытались пригласить для участия в таких конкурсах самого известного в то время архитектора Жолтовского, он отказался, заявив, что «не привык обкладывать камнем чужие конструкции».

На одном из таких совещаний, происходившем у главного архитектора города Москвы Власова, после моего выступления архитектор Чечулин вдруг вскочил, подбежал ко мне сзади и, поцеловав в макушку, вскрикнул: «Это бог, а не женщина!» Наступила мертвая тишина, а я от смущения растерялась. Такой экспансивный был архитектор Чечулин, ставший впоследствии на много лет главным архитектором Москвы.

Для москвичей и всех, кто пользуется метро, авторами станций называются оформители-архитекторы, а не конструкторы, на которых лежит вся ответственность за прочность конструкции станции. Такая несправедливость тянулась много лет; впоследствии авторство станций стало обозначаться так: архитектор такой-то, конструктор такой-то.

Помимо проектирования конструкций для метрополитена Москвы мне приходилось заниматься техническими проектами первых очередей метрополитенов в Ленинграде и Тбилиси. Для Ленинграда были использованы две станции колонного типа, аналогичные московской станции «Павелецкая», с некоторыми небольшими отступлениями. Такие конструкции осуществлены на станциях «Технологический институт» и «Политехнический музей».

Из-за того, что я во время войны почти три года занималась проектированием железнодорожных тоннелей в Абхазии, все чужие заказы Метропроекту на проектирование таких тоннелей передавались в мою группу. Еще несколько послевоенных лет мне пришлось осуществлять авторский надзор за строительством тоннельно-железнодорожной линии Гагры — Сухуми.

Позже поступил заказ на проектирование трех тоннелей Ткварчельской дороги. Эта дорога для перевозки угля существовала с давних пор, но была подвесная на канатах и не справлялась с объемом перевозки. Запроектирована была одноколейная дорога нормальной колеи, и для этого надо было построить три тоннеля в местности невиданной красоты. Строительство должен был осуществлять тот же коллектив Метростроя, который строил тоннели на дороге Гагры — Сухуми.

Управление Метростроя из Гудаут переехало в Сухуми, начальником был назначен совсем незнакомый мне инженер Г. М. Карякин (если мне не изменяет память). Я должна была выехать в контору строительства этих тоннелей, чтобы познакомиться с местностью, геологией и коллективом строителей, начальником которых был назначен инженер Индлин, знакомый мне еще с довоенного времени, со времен сооружения станции «Павелецкая-радиальная».

Из Москвы я доехала поездом до Сухуми, а оттуда вместе с инженером Карякиным и главным инженером управления мы поехали дальше по дороге, по бокам которой попадалось много посадок чая, что я видела в первый раз. На другой день все собрались, чтобы пойти к порталу первого тоннеля. Мне сказали, что туда ведут две дороги: одна длинная, в обход горы, и другая — гораздо более короткая, но через реку, по старому, уже не действующему мосту. Я не представляла себе, что это за мост. Когда мы к нему подошли, оказалось, что это мост с обвисшими канатами и с двумя шатающимися досками для прохода.

Меня испугал его вид, но разве я могла показать моим спутникам, что испугалась? Ни в коем случае!

По мосту надо было идти по одному: первым пошел Карякин, потом начальник строительства тоннелей Индлин, затем я. Двое еще оставались на берегу. Начало досок моста, на которые я должна ступить, было значительно выше поверхности берега. Схватившись за канат, я с трудом поднялась на доски и пошла. Канаты, за которые я держалась, не были никакой опорой, они просто болтались в моих руках. Под мостом внизу, на глубине примерно 10–12 метров, бурлил с грохотом поток воды, катившийся по крупным валунам. Надо было не смотреть вниз, на воду, а только на те две доски, по которым я шла. Я взяла себя в руки и не торопясь шагала по шатающимся доскам, как вдруг почти на середине моста эти две доски закончились, передо мной было отверстие, внизу поток, и надо было перешагнуть пустоту, чтобы наступить на следующую пару досок, расположенных к тому же сантиметров на пятьдесят ниже. Об этом препятствии меня никто не предупредил, и я остановилась, сердце на мгновение замерло, но я собралась с силами и шагнула на концы следующих досок. От радости, что я преодолела это препятствие, я пошла дальше быстрее и дошла до конца. Кто-то протянул мне руку, и я прыгнула на берег. За мной прошли еще двое инженеров. Для моих спутников этот переход не был новостью, они уже пользовались этим мостом.

Ознакомительная версия. Доступно 27 страниц из 174