Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов - Владимир Александрович Пономаренко

Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 77

В 1985 г. мы провели особый эксперимент для создания функциональных органов. Интересным был также эксперимент по формированию функциональных органов, т. е. новообразований в регуляции двух разных систем психологической и физиологической (эксперименты В. Пономаренко, В. Лапы, А. Обознова, А. Архангельского, В. Зорилэ, 1989).

Речь шла о подготовке летчика к выполнению сложных действий при работе с прицелом в условиях воздействия динамических перегрузок характерных для высокоманевренного полета. Опыт полетов показал, что выработанные на статоэргометре навыки к мышечной защите, переходе на брюшной тип дыхания, статического давления на педали в момент воздействия больших величин и длительности перегрузок уверенно повышали устойчивость на режимах пилотирования. Однако в условиях воздушного боя переносимость этого фактора резко снижалась и эффективность выполнения задач падала. Причина: параллельность двух задач по сосредоточению внимания на физиологической функциональной системе, определяющей защитные реакции, и психической системе, определяющей управляющее действие по удержанию цели в сетке прицела.

Остановимся на некоторых проблемах, возникших в связи с модернизацией техники +4-го поколения и самолетов 5-го поколения. Возникли совершенно новые проблемы, ранее не встречавшиеся в практике медицинского и психологического обеспечения полетов.

В качестве примера я остановлюсь лишь на одной проблеме – проблеме высокоманевренного полета и проявления новых видов систем информации.

Важнейшей проблемой стала дезориентация, потеря пространственной ориентировки, новые виды иллюзий. Эти новшества обусловлены:

– сверхманевренностью, которая сопряжена с воздействием длительных маневренных перегрузок до 12 единиц;

– управлением непосредственно боковой и подъемными силами, вектором тяги двигателя;

– раздельным управлением векторами перегрузок и собственной угловой скоростью ЛА;

– пилотированием на углах атаки до 90°;

– сокращенным пространством, в котором разворачивается дуэльная ситуация. За этим следует резкое увеличение угловых скоростей относительно углового перемещения объекта наблю дения;

– введением очков ночного видения и нашлемных систем прицеливания в сочетании с приборной информацией на защитном шлеме.

Конкретно при пилотировании в маневренном самолете возникают новые специфические иллюзии: добавочная иллюзия пикирования (кабрирования или крена). По данным наших ученых Бухтиярова, Хоменко, Воробьева, эти иллюзии связаны с раздражением отолитов из-за появления в плоскости утрикулярных отолитов тангенциальных составляющих вектора перегрузки +Gz и гироскопического момента. В чем опасность? Эти иллюзии возникают в простых метеоусловиях. Особенно часто появляются эти иллюзии при повороте головы. Исследования выполнялись на ЦФ. Методом определения субъективной гаптической вертикали установлены количественные выражения появления видов иллюзий в зависимости от поворота головы в рабочих диапазонах обзора внекабинной сферы и в кабине. Голова вперед – иллюзия пикирования, назад – иллюзия кабрирования. Здесь играют свою роль тонические шейные рефлексы. Поворот головы вправо при воздействии +Gz сопровождается иллюзией кабрирования и левого крена, положение головы вправо/вертикально и вправо/назад – иллюзией пикирования.

Использование нашлемных систем целеуказания и прицеливания востребовало более высоких и глубоких фундаментальных исследований. Вынесение информационного поля на голову, которая находится постоянно в движении, т. е. линии визирования не совпадают с осью самолета, движение головы расширяет вероятность появления иллюзий кориолисового толка. Идет разрушение не только пространства оперативного, но и эволюционной схемы тела (Эрколайн, Превик, 2002)[47]. Возникают более сложные психологические коллизии о смене бытия. Такое впечатление, что у человека отняли свободу управлять собой и окружающим пространством. Пространство пересадили из кабины на голову не в качестве разума, а инструмента для исполнения действий в квазипространстве.

Приведу лишь частичку мнений летчиков, которые в принципе высокоманевренный полет оценили положительно для эффективности в бою.

Общее впечатление летчиков США цитирую:

«В условиях высокоманевренного полета успеваешь использовать только РУС и РУД, сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблему. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия, безопасности полета времени не хватает. Летчик, скорее, чувствует, чем понимает происходящее. Обобщенная информация на дисплеях далеко не всегда совладает с текущим образом полета. Приоритетным ограничением человеческих возможностей выступает скорость измененной ситуации».

Думаю, понятно, сколько еще придется потрудиться АМ, чтобы оптимизировать интерфейс человека с машиной.

И завершу свое сообщение родной авиамедициной. Ее роль такова: вместе с создателями летательных аппаратов оценить уровень психофизиологических характеристик, добиться единства летчика и самолета, найти общий язык, создать условия, когда ведущими станут Цель и Смысл жизни в авиации.

Нас, врачей, психологов, инженеров, методологов, руководителей, эргономистов, объединяет любовь к полету, к защите Отечества, к науке.

И все же повторюсь: единение авиаторов, инженеров, эргономистов, врачей и психологов мощно усилит настоящий профессионализм и умственный бросок. Не нужно неточность прятать, скорее надо профессионально достигать удачи и радости нашей Авиации.

С искренним уважением к Авиаторам!

20. Что поможет безопасности полета?[48]

Согласно экспериментальным данным, в условиях монотонного пассивного наблюдения снижается уровень концентрации внимания, повышаются пороги обнаружения сигналов, увеличивается время реакций, снижается уровень готовности к экстренным действиям и работоспособности в целом. Неожиданный, внезапный сигнал в этих условиях может вызвать стрессовое состояние.

Принцип активного оператора подразумевает, что человеку непрерывно поступает информация как об основных параметрах системы, так и об окружающей обстановке (о ходе решения задачи). Что часть функций автоматических устройств заключается в обслуживании оператора, в целях обеспечения его деятельности и возможности эксплуатации его резервов. И что, наконец, часть операций управления он выполняет сам.

Проектирование деятельности человека – конечный продукт профессиографического анализа. Воплощение принципа активного оператора при распределении функций между человеком и машиной составляет основную суть и конкретное содержание проектирования деятельности оператора.

В результате за счет активности человека снизили аварийность, утомление, сохранили профессиональное здоровье, повысили качества и эффективность производства. Принцип активного оператора позволил внедрить систему совмещенного управления автоматики и человека, разработать психологические обоснования резервирования отказов человеком.

С моей позиции, общий итог участия психологов, физиологов, эргономистов совместно с инженерами, программистами, проектантами, эксплуатантами выразился в том, что:

– разработаны инновационные технологии оптимизации сопряжения человека с техническими устройствами, а ныне с вычислительной техникой;

– науки психология, эргономика обогатились методами профилактики травматизма и гибели. Выросло качество продукции, улучшились экологические условия, устойчивость к экстремальным ситуациям, общий культурный уровень, красоты жизненного Бытия;

– вошел в систему экспертный контроль безопасности с учетом человеческого фактора;

– сблизились паритетные разработки с зарубежными странами в области военной техники. Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра.

Наши психологи много, квалифицированно помогают после терактов, наводнений, землетрясений, техногенных и природных катастроф, созданы системы психологического обеспечения. Психолог, как человек, несущий добро, становится нарицательным именем.

Остановлюсь на одном примере – человеческом факторе в авиации, на который списывают 80 % летных происшествий. Не буду огорчать статистикой и гибелью. Коснусь лишь одной каузальной беды – возвращения технократии на престол, да еще вкупе с полным непрофессионализмом менеджеров в области знаний о человеке летающем. А ведь авиакосмическая психология имеет запас знаний для осуществления с руководством авиакомпаний создать эффективную профилактику

Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 77